La declaración de obligación de servicio público implica que los gobiernos pueden fijar, entre otras cosas, los precios máximos que un operador puede cobrar entre los trayectos que hayan sido sujetos de esa declaración.

“El Gobierno procederá a la declaración de obligaciones de servicio público con los tráficos aéreos interinsulares y, en su caso, en los tráficos aéreos de los archipiélagos con el territorio peninsular; en ambos supuestos de acuerdo con lo previsto en el Reglamento (CEE) 2408/92 del Consejo, de 23 de julio. Esta declaración se realizará previa audiencia los Gobiernos de Canarias y de las Islas Baleares. Esta medida será de aplicación a Melilla y, en su caso, a Ceuta en los tráficos con el territorio peninsular. Asimismo, se financiará con cargo al porcentaje a que se refiere el párrafo segundo de este precepto el incremento del gasto público que origine el establecimiento de estas obligaciones de servicio público”.

El párrafo anterior esta extraído textualmente del artículo 103 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, la conocida como Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado de 1998.

Desde mi punto de vista, la Ley 66/1977, da soporte para que el Gobierno de España -competente en la materia- pueda proceder a la declaración de obligación de servicio público en los tráficos aéreos entre las islas de los archipiélagos de Canarias y Baleares -como de hecho se llevó a cabo- y, al propio tiempo, en su caso, a los tráficos aéreos de los mismos con la Península. 529px">La citada Ley también deja el camino expedito para que el Gobierno de España -previa audiencia a los Gobiernos de Canarias y de las Islas Baleares- “en su caso” pueda declarar la obligación de servicio público a los tráficos aéreos entre los dos archipiélagos con el territorio peninsular. La remisión de la declaración de obligación de servicio público a los tráficos aéreos entre la Península y Canarias y Baleares al referido “en su caso” se debió a que se esperaba que la liberación y privatización del transporte aéreo podía generar una competencia que regulara por si misma los precios y mejorara la calidad del servicio. Lamentablemente, estamos viendo que no es así y, por lo tanto, los gobiernos deben de actuar.

Prácticamente, hasta el cese de operaciones de Spanair el 27 de enero de 2012 y con la la presencia, además, en los trayectos Península-Canarias de otro operadores como Iberia, AirEuropa, Vueling, Iberia Express y compañías de low cost como Ryanair y Norwegian, la competencia funcionó y se abarataron precios mejorándose el servicio.

La política errática de las compañías aéreas en los precios de los billetes entre Canarias y la Península está alcanzando unos niveles que son absolutamente intolerables. El acuerdo alcanzado por Nueva Canarias con el Gobierno de Rajoy, para incrementar la subvención a los residentes canarios hasta el 75% del coste del billete, es una de las conquistas más importantes de los últimos años.

Sin embargo, es necesario un control de los precios máximos de los billetes para evitar que los recursos públicos dedicados a la medida beneficien a los residentes canarios y no solo a las empresas -entre otras razones porque as compañías aéreas ya obtienen una clara mejora en su cuenta de resultados al verse incrementada de forma extraordinaria la cantidad de personas que optan por viajar-.

Todos los partidos políticos canarios y el Gobierno de Canarias están demandando acertadamente que haya un control de los precios para que  la subvención llegue a los ciudadanos; pero ninguno, hasta ahora, ha exigido la activación de lo previsto en La Ley 66/1997 y que se declare obligación de servicio público los trayectos entre las islas y el territorio peninsular. Los gobiernos deben y pueden actuar.